Opublikowano raport końcowy ws. katastrofy barki na Kanale Kaszubskim, w której zginęły 4 osoby

"Bezpośrednią przyczyną przewrócenia jednostki +Galar Gdański I+ było wpłynięcie z dużą prędkością w strumień zaśrubowy holownika +Atlas+" - podali eksperci PKBWM w opublikowanym raporcie końcowym w sprawie katastrofy barki Galar Gdański I.

"Dodatkowym czynnikiem przyspieszającym przewrócenie było posiadanie przez jednostkę zbyt niskiej wolnej burty mierzonej na owrężu (0.42 m) i tym samym posiadanie niewielkiego kąta zalewania (17.2 st.)" - wskazali.

Zdaniem ekspertów, "uzyskanie minimalnej wolnej burty o wymaganej wartości 0.57 m oraz uzyskanie kąta zalewania 45 st. pozwoliłoby na wydłużenie czasu potrzebnego do przewrócenia jednostki".

Z raportu wynika także, że wpływ na skutki wypadku miała prędkość strumienia zaśrubowego wytworzonego przez holownik "Atlas" i czas jego trwania, nawet po zatrzymaniu napędu holownika.

Eksperci podali również, że "jednostka obsadzona była załogą niespełniającą wymagań określonych w Karcie Bezpieczeństwa". Zaznaczyli, że załoga posiadała jedynie niewielkie doświadczenie w zakresie bezpiecznej żeglugi z pasażerami na akwenie o dużym nasileniu ruchu wodnego. Byli to dwaj uczniowie Technikum Morskiego w Gdańsku, którzy w ramach praktyk szkolnych podejmowali się pracy na galarach. Zdaniem ekspertów brak doświadczenia był prawdopodobnie istotny przy podjęciu przez sternika ryzykownej decyzji o przepłynięciu jednostką za rufą pracującego holownika.

W raporcie końcowym zostały przedstawione m.in. okoliczności wypadku morskiego, do którego doszło 8 października 2022 roku na Kanale Kaszubskim w Gdańsku. Podano, że drewniana jednostka skonstruowana na podobieństwo tradycyjnych XVIII wiecznych łodzi gdańskich wykonywała rejs wycieczkowy po wodach portowych od Doku Cesarskiego, wokół Wyspy Ostrów, na której znajdują się Stocznia Gdańska i Stocznia Remontowa.

Wskazano, że przed wypadkiem drewniana jednostka Galar Gdański I dopłynęła do miejsca, gdzie do Nabrzeża Przemysłowego cumował w asyście trzech holowników duży masowiec "Federal Biscay". Według raportu, po zmniejszeniu prędkości i próbie rozeznania sytuacji, sternik "Galara" zdecydował się przepłynąć za rufą holownika dopychającego statek do nabrzeża, mimo ostrzeżenia przekazanego na kanale 14 UKF z jachtu stojącego w dryfie po drugiej stronie cumującego statku, sygnału tyfonem oraz werbalnie i gestami przez kapitana holownika.

"Pomimo tych ostrzeżeń sternik +Galara+ zwiększył prędkość do ok. 6 węzłów i wpłynął w obszar prądu zaśrubowego holownika +Atlas+ dopychającego cumujący statek" - podano.

Z raportu wynika, że kapitan "Atlasa" widząc przepływającą drewnianą jednostkę natychmiast zatrzymał pędniki i krzykiem oraz gwałtownymi gestami ostrzegał załogę "Galara" przed niebezpieczeństwem. "Widział, że jest zauważony, bo obaj sternicy patrzyli w jego kierunku, a mimo tego dalej zbliżali się do strumienia wody za holownikiem, jeszcze bardzo silnego mimo wcześniejszego zatrzymania pędników" - zaznaczono w raporcie.

Według ekspertów silny strumień prądu odrzucił drewnianą jednostkę na zacumowany do przeciwległego nabrzeża Gdańskiej Stoczni Remontowej stalowy ponton i po uderzeniu w burtę pontonu wywrócił go do góry dnem.

Wszyscy pasażerowie i załoga znaleźli się w wodzie. "Do ratowania rozbitków przystąpiły załogi jednostek będących w pobliżu, a wkrótce potem jednostki PSP, SAR, GUM oraz nurkowie będący na pokładzie statku Kontroler-20" - opisano w raporcie.

Następnie nurkowie z wody wyciągnęli trzy osoby. "Czynności resuscytacji obu kobiet i wcześniej wyciągniętego z wody mężczyzny zakończyły się niepowodzeniem i stwierdzeniem zgonu. Jedna z tych kobiet okazała się być w zaawansowanej ciąży. Pasażerowie i załoga wyratowani z wody odnieśli urazy ciała od uderzeń w czasie wywrotki oraz doznali w różnym stopniu wychłodzenia organizmu" - podali eksperci.

Eksperci z PKBWM po wypadku przeprowadzili symulację, która ujawniła m.in. nieprzystosowanie konstrukcyjne jachtu "Galar Gdański I" do "ekstremalnej sytuacji w jakiej się znalazł, tzn. w silnym, dynamicznym strumieniu wodnym wytworzonym przez napęd pracującego holownika" - podano. Zaznaczono przy tym, że płaskodenna, lekka jednostka drewniana miała swoje ograniczenia i dopuszczona była wg Karty Bezpieczeństwa do uprawiania żeglugi na akwenach treningowych przy sile wiatru do 4 st. B i wysokości fali do 0,3 m.

"Symulacja statecznościowa przeprowadzona przez Komisję wykazała, że jacht przed wypadkiem nie spełniał wszystkich wymaganych kryteriów statecznościowych" - zaznaczono w raporcie.

Po zakończeniu badania, czyli 1 sierpnia br. Komisja zwróciła się do prezesa Fundacji "Galar Gdański" w sprawie podejmowanych działań dla zapobiegania podobnym zdarzeniom w przyszłości. Prezes Fundacji, jak podano w raporcie, po zaleceniach wymienił na wszystkich łodziach kamizelki ratunkowe na pasy ratunkowe dla dorosłych oraz dla dzieci wraz ze światełkami ratunkowymi; zmienił położenie kamizelek ratunkowych na czas rejsu - każdy pasażer ma kamizelkę ratunkową pod siedzeniem i w każdej chwili jedną ręką może ją szybko wyciągnąć. Ponadto, przed rozpoczęciem rejsu sternicy instruują pasażerów (pokazują i mówią) jak należy nałożyć kamizelkę ratunkową i zachęcają do jej założenia. Dzieci i młodzież do 16. r. ż. kamizelki zakładają obowiązkowo.

Według zaleceń Komisji zmieniono trasy rejsów: nie wykonuje się ich po stoczni i na Kanale Kaszubskim. Skrócony został rejs "na zachód słońca" do mostu pontonowego. Do tego, opracowano dokument "Regulacje wewnętrzne", który zawiera m.in. instrukcję obsługi jachtu.

Komisja zaleciła zatrudnianie na jednostkach typu "Galar Gdański" załóg spełniających wszystkie wymogi zawarte w kartach bezpieczeństwa jachtów.

W opublikowanym raporcie Komisja zaleciła również ministerstwu właściwemu ds. gospodarki morskiej przeprowadzenie kontroli doraźnej w Polskim Związku Żeglarskim dla oceny zgodności funkcjonowania podmiotu upoważnionego do wykonywania przeglądów technicznych jachtów o długości do 15 m. z istniejącymi przepisami prawnymi.

Śledztwo w sprawie katastrofy w ruchu wodnym nadzoruje Prokuratura Okręgowa w Gdańsku. Do tej pory prokuratorzy przedstawili zarzuty prezesowi Fundacji "Galar Gdański", który był armatorem jednostki oraz sternikowi.

Według śledczych armator m.in. podjął nieprawidłową decyzję o zainstalowaniu na jachcie układu sterowania silnika, niezawierającego tachometru, który wskazywałby rzeczywistą prędkość obrotową silnika. Ponadto nie prowadził dokumentacji serwisowej jednostki i nie rejestrował godzin pracy napędu motorowego. Nie przestrzegał także okresów przeglądowych wynikających z liczby przepracowanych godzin, a jednostka była eksploatowana z ciągłym, aktywnym alarmem.

Zdaniem śledczych armator na jachcie funkcję I sternika powierzył osobie, która nie miała wymaganych przepisami uprawnień sternika motorowodnego morskiego, uprawnień radiowych, umiejętności i doświadczenia wymaganego dla rejsów komercyjnych. Nadto armator nie zapewnił odpowiedniego przeszkolenia prowadzących jednostki.

Mężczyzna usłyszał zarzut umyślnego przyczynienia się do sprowadzenia katastrofy w ruchu wodnym.

Natomiast sternik usłyszał zarzut umyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu wodnym zagrażającej życiu i zdrowiu wielu osób, w następstwie której śmierć poniosły cztery osoby, a dwie doznały obrażeń ciała.

Prokuratura chciała aresztowania 19-letniego sternika barki, jednak zarówno sąd rejonowy, jak i okręgowy zdecydowały o wolnościowych środkach zapobiegawczych.

W wyniku zdarzenia śmierć poniósł 59-letni mężczyzna i dwie kobiety: 50-letnia oraz 27-latka, będąca w zaawansowanej ciąży. Śmierć poniosło również jej nienarodzone dziecko.

Jak wynika z opinii, które wcześniej otrzymała prokuratura, przyczyną śmierci dwóch osób było utonięcie.

Galary to drewniane, płaskodenne łodzie flisackie, które 300 lat temu pływały po Motławie przewożąc m.in. sól, mąki i zboża. Wówczas miały 18 metrów długości i osiem metrów szerokości. Wycieczkowe Galary Gdańskie są mniejsze, mają ok. dziewięć metrów długości i trzy metry szerokości. Na pokład może wejść 12 pasażerów oraz dwóch członków załogi.

Opublikowany raport PKBWM nie może stanowić dowodu w postępowaniu karnym albo innym postępowaniu mającym na celu ustalenie winy lub odpowiedzialności za spowodowanie wypadku, którego raport dotyczy. Jak podkreślają autorzy raportu, celem badania wypadku lub incydentu morskiego jest ustalenie okoliczności i przyczyn jego wystąpienia dla zapobiegania wypadkom i incydentom morskim w przyszłości oraz poprawy stanu bezpieczeństwa morskiego.(PAP)

autor: Piotr Mirowicz

pm/ mark/